Топочный котельный мазут ( Жидкое топливо )

Процесс горения топлива. Лекции

html

Вечный двигатель на мазуте, солярке, керосине. да на всем, что горит

video

Схема двигателя Баландина без коленчатого вала

vid

Чудо-Мотор Сергеева

vid

Топливные компании занижают объемы продаж жидкого топлива за рубеж, например Продавец в России показывает объем проданного топлива в 3 раза меньше, чем получил зарубежный Покупатель. Это прямое воровство бюджетных средств

пора с этим кончать

Почему Европейская и Американская таможни регистрируют поступление нефти из России в несколько раз больше, чем оформляет Российская таможня? Что и как воровать при путинизме?

Василий Симчера бывший Глава Росстата

Топливо для котельных агрегатов

Топочный котельный мазут (Жидкое топливо) -->

Изменение цен на нефть и мазут в 2019

video

Воду нужно поджигать правильно. Часть 7. vid

Твердое топливо и его классификация vid

Газовое топливо vid

Экономия топлива в котлоагрегатахvid

нижение выбросов окислов серы vid

Расчет трубопроводов vid

Экономия тепловой энергии на предприятии vid

Котельные установки с паровыми и водогрейными котлами и их компоновка

Состав котельной установки

Технологическая схема производства тепла в котельной ссылка

Устройство котельных помещений ссылка

Вода для питания паровых и водогрейных котлов

Вода, состав, свойства, осветление многослойной фильтрацией, обезжелезивание, удаление солей. ссылка

Требования к качеству питательной воды

Подготовка воды для питания котлов ссылка

Деаэрация питательной и подпиточной воды для питания котлов ссылка

Водный режим котельных агрегатов ссылка

Теоретический объем воздуха и дымовых газов

Коэффициент избытка воздуха

Энтальпия воздуха и продуктов сгорания

Тепловой баланс котельных агрегатов

Коэффициент полезного действия КПД котельных агрегатов ссылка

Составные части теплового баланса котельного агрегата ссылка

Дымовые трубы ссылка

Резонансный трансформатор - умножитель в 10 раз мощности тока промышленной частоты 50 Гц Купить Резонансный трансформатор за 60 000 рублей Ссылка

Горелка на воде. Пар + масло = увеличение теплоты сгоранияСсылка

Анализ использования торсионных полей в народном хозяйстве и ЖКХ Торсионные поля

Вакуумно - торсионные технологии - Геннадий Шипов 27.04.2016 Видео. www.shipov-vacuum.com

Почему не внедряют БЕЗТОПЛИВНЫЕ ГЕНЕРАТОРЫ Видео

Теплогенератор и устройство для нагрева жидкости с КПД более 100% Мустафаев Рафаэль измайлович. ООО Научно Внедренческое предприятие АНГСТРЕМ

Патент магнитного двигателя «Рerendev» Купить бестопливный электро-генератор БТГ-25-220 за 35 000 рублей Чтиво.

Юрий Астахов на канале Цвет https://youtu.be/jASpDi3DFqY

Вечный магнитный двигатель Муаммер Юлдус. Турция.

Патент на магнитный двигатель от Муаммера Юлдуса align="center"> Муаммер Юлдус. Турция.

Топочный котельный мазут относится к высококалорийным топливам: Qнр = 38,3 МДж/кг (9150 ккал/кг).

Сырую нефть как котельное топливо не используют. Сырую нефть предварительно перерабатывают и получают различные топлива (бензин, керосин, лигроин) и масла. Остаток от переработки сырой нефти — котельный мазут и является топливом для котлов.

По элементарному составу котельный мазут, характеризуется высоким содержанием углерода до 87%, водорода до 11,1%, кислорода и азота до 1%.

По содержанию серы SO2 нефть и мазут делят на два класса: малосернистые топлива с содержанием серы 1% и высокосернистые топлива — 2,5%.

Котельный мазут бывает маловязкий и высоковязкий с большим содержанием смолистых веществ и парафина. Вязкость мазута является важным эксплуатационным фактором, определяющим способность транспортировки, слива, перекачки и сжигания его. С повышением температуры вязкость мазута уменьшается, поэтому все операции с мазутом производят с подогревом.

Вязкость нефти и мазута обычно выражают в единицах условной вязкости ВУ. Согласно ГОСТ условной вязкостью называют отношение времени истечения из вискозиметра 200 мл испытуемого нефтепродукта при температуре испытания ко времени истечения 200 мл дистиллированной воды при 20°С. Это отношение выражается числом условных градусов.

В зависимости от вязкости котельный мазут бывает нескольких марок, различающихся температурой застывания, которая всегда выше 0°С. Для наиболее вязких сортов мазута температура застывания — 25°С и выше, поэтому необходим предварительный подогрев такого мазута: при перекачке до 60 — 70°С, а при сжигании до 140°С.

Температурой вспышки мазута называют такую температуру, при которой пары его образуют с окружающим воздухом смесь, воспламеняющуюся при поднесении к ней огня.

При разогреве мазутов в открытых (без давления) емкостях в целях пожарной безопасности температура подогрева должна быть примерно на 10°С ниже температуры вспышки. В закрытых емкостях (змеевиках, трубах), находящихся под давлением, топливо можно подогревать мазут значительно выше температуры его вспышки.

Жидкое котельное топливо (топочный котельный мазут) по своему элементарному составу мало отличается от сырой нефти. Мазут обычно содержит некоторое количество воды, увеличивающееся после водных перевозок, а также при разогреве в цистернах острым паром.

Для удаления воды из мазута применяют метод отстаивания в накопительных резервуарах хранения. Благодаря тому, что мазут легче воды он скапливается вверху, а вода опускается вниз резервуара хранения и в последующем сливается. Этот способ все ещё не достаточно хорош, т.к. требует дополнительной очистки подмазутной воды.

Следующий способ обезвоживания мазута предполагает его смешивание (гомогенизацию) с водой в приемных резервуарах и резервуарах для хранения при помощи гомогенизаторов. ссылка Этот способ позволяет избежать образования подмазутной воды и необходимости её очистки до качества, приемлемого для сброса в водоем рыбохозяйственного назначения. Согласно ГОСТ 10585 — 75 мазут подразделялся на шесть марок: Ф5, Ф12, М40, М100, М200 и МП, из них в стационарных котельных установках сжигают мазут трех марок — М40, М100 и М200. Характеристика котельного мазута разных марок приведена в таблице 11.

характеристика котельного мазута

ЭКОНОМИЯ МАЗУТНОГО ТОПЛИВА ПРИ РАЦИОНАЛЬНЫХ УСТРОЙСТВЕ И ЭКСПЛУАТАЦИИ СКЛАДОВ ЖИДКОГО ТОПЛИВА.

ИСТОЧНИКИ ПОТЕРЬ ЖИДКОГО ТОПЛИВА.

Топочные мазуты — остаточные продукты переработки нефти — поставляются в соответствии с ГОСТ. В стандарте предусмотрено три марки топлива: маловязкий мазут — 40 и высоковязкие мазуты — 100 и 200. Высоковязкий топочный мазут М-100 или М-200 применяется в котельных только при возможности непосредственной подачи с нефтеперерабатывающих заводов по трубопроводам, что является исключением. Требования, предъявляемые стандартом к топочным мазутам, приведены в табл. 10-4.

Основные свойства топочных мазутов, определяющие условия их применения в котельных установках: вязкость, температура застывания, содержание серы, влажность, зольность, плотность, температура вспышки, низшая теплота сгорания.

Топочные мазуты характеризуются условной вязкостью, обозначаемой ВУ. Индекс указывает, при какой температуре определяется вязкость. Маловязкие топлива типа солярового масла характеризуются ВУ₅₀, т. е. условной вязкостью при 50 °С;

основные показатели топочных мазутов М40, М100, М200 вязкость, содержание серы, температура застывания, теплота сгорания, плотность

* При водных перевозках и сливе с подогревом «открытым» паром не более 5%

** Из бакинских нефтей допускается до 0,5%.

*** Из арлано-чекмагушской, серноводской и бугурусланской нефтей — не более 4,3%.

' В числителе для малосернистого и сернистого топлива, в знаменателе для высокосернистого топлива.

для топочных мазутов, текучесть которых при 50 °С недостаточна, вязкость определяется при температуре 80 или 100 °С и обозначается ВУ₈₀ или ВУ_100. Зависимость вязкости мазутов от температуры показана на номограмме ВТИ (рис. 10-6). Горизонтальными линиями с цифрами на номограмме обозначены значения рекомендуемой и предельно допустимой вязкости для насосов и форсунок разных типов, по которым может быть ориентировочно определена необходимая температура подогрева соответствующего топлива. Величина вязкости, определяющая качество распыления в форсунках, а следовательно, и экономичность сжигания, а также продолжительность слива и гидравлическое сопротивление при перекачке по трубопроводам, имеет в эксплуатации важное значение.

Температура застывания мазутов марки 40 от 10-25°С, марки 100 от 25-42 °С. Верхние пределы относятся к мазутам из высокопарафинистых нефтей. Вблизи температуры застывания в мазутах образуется

Номограмма для
определения вязкости и температуры мазута

Рис. 10-6. Номограмма для определения вязкости и температуры мазута.

1 — предельная вязкость мазута для винтовых и шестеренчатых насосов;

2 — то же для поршневых и скальчатых насосов;

3 — то же для центробежных насосов производительностью 20—40 т/ч;

4 — то же для паровых форсунок;

5 — то же для воздушных вентиляторных форсунок;

6 — то же для воздушных компрессорных форсунок;

7 — то же для механических форсунок и рекомендуемая вязкость для паровых форсунок;

8 — рекомендуемая вязкость мазута для воздушных и вентиляторных форсунок;

9 —то же для механических форсунок.

так называемая псевдокристаллическая структура, вызывающая понижение текучести и затруднение слива и перекачки (80—100°ВУ). Для мазута марки 100 это имеет место за 25—30 °С до температуры застывания. В некоторых мазутах формируются трудно расплавляемые твердые комки и зерна.

По количеству серы мазуты делятся на малосернистые, сернистые и высокосернистые с содержанием серы до 0,5, 2 и 3,5% соответственно. Содержание серы в мазутах зависит от исходной нефти, но значительно выше, чем в последней, так как сера концентрируется преимущественно в тяжелых остаточных продуктах. При переработке высокосернистых нефтей содержание серы в мазутах может доходить до 4,3%. Сера содержится в мазутах в активной и пассивной форме. Активная сера вызывает коррозию трубопроводов, подогревателей в резервуарах, теплообменников и хвостовых поверхностей нагрева при температурах стенки металла последних ниже температуры точки росы.

В мазутах, выпускаемых нефтеперерабатывающими заводами, содержатся, как правило, только следы воды. Значительное обводнение мазута происходит при перевозках и в особенности при подогреве открытым паром. При подогреве мазута открытым паром содержание влаги в мазуте резко возрастает, что не только вызывает потери пара и конденсата, но и ухудшает качество самого мазута. В результате снижается коэффициент полезного действия КПД котлоагрегатов и надежность работы котельной. При подогреве в открытых резервуарах вода, содержащаяся в мазуте, вызывает вспенивание.

Зольность мазутов марок 40 и 100 составляет от 0,10 до 0,15% (мазуты бакинских нефтеперерабатывающих заводов до 0,4%). Присутствие в золе щелочных и щелочноземельных металлов и ванадия снижает температуру ее размягчения и приводит к образованию минеральных отложений на поверхностях нагрева. Увеличение зольности мазута от 0,1 до 0,3% усиливает образование отложений в 2—3 раза, снижает экономичность и теплопроизводительность котлоагрегатов. Зольность топочных мазутов в 2—4 раза больше зольности исходной нефти.

Плотность топочных мазутов, измеряемая при 20 °С, мало отличается от плотности воды. Плотность мазута может изменяться в пределах 950—1050 кг/м³. Из-за малого отличия плотности мазутов и воды отделение воды от мазута путем естественного отстоя почти исключено. Максимальная плотность мазута М100, установленная стандартом, составляет 1015 кг/м³.

Температура вспышки мазутов колеблется в пределах 90—170°С, для мазута 100 должна быть по стандарту не ниже 110 °С.

Низшая теплота сгорания обезвоженного мазута Qр= 9 500 — 9 800 ккал/кг, при влажности Wр = 5°/₀ низшая теплота сгорания топлива марки 40 Qр = 9 140 – 9 330 ккал/кг, марки 100 9 050 – 9 250 ккал/кг. Меньшие величины относятся к высоковязким, большие к маловязким мазутам.

Основными источниками потерь мазута, а также связанных с его применением потерь тепла в условиях котельных установок являются:

разогрев мазута в железнодорожных цистернах «открытым» паром; на 1 тонну мазута расходуется до 100 кг пара, обводнение мазута при этом достигает 10%. По данным ВТИ [Л. 11] сжигание мазута с такой влажностью приводит к перерасходу около 0,75%; сухого мазута за счет тепла, идущего на испарение влаги, и дополнительного расхода энергии на тягу; кроме того, снижается надежность работы котельной;
удлинение времени разогрева и слива железнодорожных цистерн сверх минимально необходимого вызывает увеличение расхода пара за счет потерь в окружающую среду; при температуре наружного воздуха — 10°С и подогреве мазута 100 в цистерне емкостью 50 м³ от 0 до 60 °С средняя потеря тепла в окружающую среду равна 30 500 ккал/ч, что соответствует 20% часового расхода тепла на разогрев мазута в цистерне. Причинами удлинения времени разогрева чаще всего являются недостаточное давление пара перед вводом в цистерну, значительная конденсация пара в подводящем паропроводе, неумелое обслуживание устройств для разогрева и слива мазута из цистерн;
хранение мазута в открытых емкостях, вызывающее дополнительное обводнение атмосферными осадками и увеличенные потери от испарения; открытые лотки для слива мазута, вызывающие потери тепла;
недостаточный подогрев мазута перед сжиганием, не обеспечивающий снижения вязкости до нормальной величины (рис. 10-6), что ухудшает распыление топлива форсунками и влечет рост потерь тепла от механической и химической неполноты сгорания;
неудовлетворительное состояние или отсутствие тепловой изоляции стальных наземных резервуаров, паро- и мазутопроводов, что вызывает значительные потери тепла в окружающую среду;

отсутствие присадок, необходимых при сжигании сернистых мазутов (содержание серы более, для уменьшения образования плотных отложений на поверхностях нагрева, в мазутопроводах, подогревателях и облегчения, их чистки, донных отложений в резервуарах и для защиты хвостовых частей агрегатов котлов от низкотемпературной коррозии.

Нормы потерь топочного мазута при приеме и хранении приведены в табл. 10-5.

Таблица 10-5 Нормы потерь топочного котельного мазута при приеме и хранении

Перевозки мазута в железнодорожных цистернах (в процентах от перевозимого количества) ..................0,040

Прием мазута из железнодорожных цистерн, автоцистерн, нефтеналивных судов, резервуаров (в процентах от принятого количества):

из железнодорожных и автоцистерн в заглубленные железобетонные и наземные металлические резервуары .. 0,021

из барж и танкеров в заглубленные железобетонные и наземные металлические резервуары ...........0,006

Хранение мазута в резервуарных емкостях (1 кг на 1 м2 поверхности испарения в месяц):

резервуары заглубленные, железобетонные ........0,003

резервуары наземные, металлические..........0,006

Примечание. Для вертикальных наземных цилиндрических резервуаров поверхность испарения принимается по калибровочной таблице нижнего пояса, а для заглубленных вертикальных резервуаров — по калибровочной таблице на 0,8 высоты взлива независимо от фактической степени заполнения.

Для горизонтальных цилиндрических наземных и заглубленных резервуаров поверхность испарения вычисляется исходя из заполнения резервуара на 0,75 высоты взлива независимо от фактической степени заполнения по формуле F=0,865 · d · l, где d — диаметр корпуса резервуара для хранения мазута; l — длина цилиндрической части резервуара для мазута; 0,865 — постоянный коэффициент.

Нормы для заглубленных железобетонных резервуаров распространяются на резервуары с заcыпкой от 0,2 м и выше над верхом кровли и временно — па заглубленные горизонтальные металлические резервуары с засыпкой от 0,3 м и выше над верхней образующей. Нормы потерь топочного мазута одинаковы в весенне-летний и осенне-зимний периоды.

Нормы путевых потерь мазута при перевозках в железнодорожных цистернах принимаются независимо от расстояния и периода года.

РАЦИОНАЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО И ЭКОНОМИЧНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ СКЛАДОВ ЖИДКОГО МАЗУТНОГО ТОПЛИВА

Устройство и эксплуатация складов жидкого топлива котельных должны обеспечивать:

> минимальный расход тепла на подогрев мазута при разгрузке из цистерн, хранении и подаче в котельную, при соблюдении требуемой вязкости топлива;

> быстрый и полный слив мазута из разгружаемых цистерн, что важно как в отношении уменьшения простоя транспортных средств, так и для сбережения топлива и тепла на подогрев;

> исключение или уменьшение обводнения мазута при сливе и хранении;

> подготовку мазута — подогрев и фильтрацию, а для сернистого мазута и химическую обработку — добавку жидких присадок.

В состав установки для снабжения котельной топочным мазутом входят сооружения и устройства для приема и хранения топлива, подготовки и подачи его в котельную. Устройство для приема топочных мазутов из железнодорожных цистерн состоит из эстакады для обслуживания узла разогрева у сливаемых цистерн, междурельсового сливного лотка, снабженного паровой рубашкой, и лотков, ведущих в подземные резервуары - хранилища. При наземных резервуарах в состав устройства добавляется заглубленная «нулевая» емкость, из которой топливо перекачивается насосами в хранилище. Для котельных рассматриваемого в настоящей работе типа применяют установки с двумя подземными резервуарами емкостью по 50, 100, 250, 500 и 1 000 м³и двумя наземными резервуарами емкостью по 200, 400 и 1 000 м³ по типовым проектам Сантехпроекта. Подогрев массы мазута в резервуарах циркуляционный, горячим мазутом и местный. Оборудование для подготовки и подачи мазута в котельную размещено в насосной. В зависимости от расхода мазута применяют насосные производительностью 3,25; 6,5; 11 м³/ч, а также 2X11 и 2X22 м³/ч.

Принципиальная схема трубопроводов мазутонасосной для установки с подземными резервуарами показана на рис. 10-7.

В состав основного оборудования входят насосы / подачи мазута в котельную, насосы 2 циркуляционно-греющего контура, подогреватели мазута 3, фильтры грубой очистки 4, фильтры тонкой очистки 5. Вспомогательное оборудование насосной — охладитель конденсата 6 и дренажные насосы 7.

Для предотвращения твердых отложений и пробок в мазутопроводах необходимо поддерживать постоянную циркуляцию в контуре подачи топлива в котельную и температуру, зависящую от вязкости мазута и типа Применяемых форсунок (см. рис. 10-6). Регулирование температуры и давления мазута должно быть автоматизировано.

Жидкое топливо может применяться в котельных в качестве основного — в течение всего периода работы, резервного — в течение длительного периода (зимние месяцы), аварийного — при непродолжительном прекращении подачи основного топлива (газа) и в качестве растопочного — при камерном сжигании твердого топлива. Требования к устройству складов мазута котельных установок в зависимости от назначения жидкого топлива и местных условий изложены в нормативных документах [Л. 3, 4].

Для быстрого и безостаточного слива топочных мазутов из железнодорожных цистерн требуется снижение вязкости мазутов, что достигается подогревом до температуры, обеспечивающей текучесть мазутного топлива (табл. 10-6).

Принципиальная схема
мазутонасосной с циркуляционным разогревом для подземных мазутных резервуаров

Рис. 10-7. Принципиальная схема мазутонасосной с циркуляционным разогревом для подземных мазутных резервуаров.

На рисунке 135 изображена схема наземного мазутохранилища.

схема наземного мазутохранилища

рекомендуемая температура подогрева топочных мазутов

Примечания:

1. Для сернистых мазутов 40 и 100 температура разогрева в топливохранилищах и приемной емкости 70 — 80 °С.

2. В открытом баке во избежание вспенивания температура разогрева мазута должна быть не более 90 °С.

3. Температура разогрева солярного масла перед сливом из железнодорожных цистерн 10—15 °С.

Для экономии топлива и тепла необходима замена разогрева мазута в железнодорожных цистернах «открытым» паром другими методами разогрева. Наиболее целесообразна доставка топочных мазутов в цистернах, оборудованных паровыми рубашками в сливном приборе и в нижней части бака. Конструкция таких цистерн разработана ЦНИИ МПС.

Безостаточный слив мазута из 60-тонной цистерны, снабженной паровой рубашкой, обеспечивается за 4 часа вместо 10—14 часов, удельный расход пара на слив мазута уменьшается в среднем в 2 раза, исключается обводнение мазутного топлива, соответственно на 5—10% увеличивается полезная емкость мазутохранилищ, исключается трудоемкая ручная зачистка цистерн от остатков мазута, значительно повышается производительность и улучшаются условия труда по разгрузке топлива. По расчетам Теплоэлектропроекта затраты на внедрение цистерн, оборудованных паровыми рубашками, окупятся примерно за полтора года [Л. 11].

В научно-исследовательских организациях и на предприятиях разрабатываются и другие экономичные методы разогрева мазута для слива из железнодорожных цистерн.

Виброподогреватели мазута позволяют примерно в 20 раз увеличить коэффициент теплоотдачи по сравнению с коэффициентом для неподвижной поверхности. Продолжительность разогрева мазута на 60 °С в цистерне 50 м3 составляет 3,5 ч, тепловая мощность около 0,4 Гкал/ч, мощность парового привода 4,8 кет, поверхность нагрева подогревателя 5,65 м2, скорость вибрации 0,83 м/сек [Л. 43].

На ГРЭС-1 Ленэнерго разработан и внедрен разогрев мазута методом электроиндукционных потерь. Основное достоинство метода — исключение обводнения мазута, сокращение времени слива до 4—6 часов, исключение тяжелого труда по ручной зачистке. Электрическая мощность установки — 160 кВт.

Электроиндукционный подогрев мазута при сливе

Наиболее эффективным методом подогрева поверхности емкости является индукционный нагрев, заключающийся в сообщении тепла нагреваемой среде циркуляцией индуктированных в ней электрических токов. Индукционный нагрев производится при помощи соленоида, выполненного из проволоки с малым омическим сопротивлением (медь, алюминий), внутри которого помещается подлежащая нагреву емкость или трубопровод с нефтепродуктом. Через соленоид пропускается электрический ток,, который создает вокруг соленоида переменное магнитное поле, индуктирующее в стенках обогреваемого трубопровода или сосуда вторичный ток, преобразующийся в тепло. По предложению А. А. Романова, А. Д. Гольдмана, С. Н. Зонова и М. Н. Каюкова на 1-ой ГЭС в Ленинграде экспериментально исследован разогрев мазута в вагонах-цистернах методом электроиндукции. Исследования дали положительные результаты, на основе которых сооружена промышленная установка.

При индукционном нагреве: устраняется обводнение котельного топлива; время слива мазута сокращается в 2,5-3 раза по сравнению с продолжительностью слива при подогреве паром; обеспечивается слив котельного топлива без остатков; улучшаются условия труда обслуживающего персонала и создаются условия для автоматизации установки. Показатели индукционного нагрева мазута очень близко сходятся с показателями, характеризующими слив из вагонов-цистерн 1 с паровой «рубашкой».

Электроиндукционный подогреватель для слива мазута (см. изображение) состоит из двух отдельных каркасного типа полуцилиндров 2 и 3, изготовленных из полосовой стали, на которых смонтирована электрообмотка из медного или алюминиевого провода 4 сечением 95-150 мм2. Каждый провод, смонтированный на полуцилиндрическом каркасе, имеет вид полукольца, верхний и нижний концы которого имеют штекерные контакты 5. Полуцилиндры с проводами крепятся на металлических рамах 6, имеющих по две пары колес, служащих для передвижки левого и правого полуцилиндров к цистерне, когда требуется подогрев стенок, и для обратной откатки их от цистерны после подогрева и слива мазута.

При соединении полуцилиндров все полукольца проводов, расположенные группами по длине цистерны с мазутом, соединяются при помощи штекерных контактов, образуя целые витки обмотки. Штекерные контакты каждой группы собраны на жестких изоляционных кольцах. Полуцилиндрические каркасы с обмоткой, установленные на тележках, передвигаются к цистерне и в свое первоначальное положение с помощью механизмов с электроприводом. К обмоткам подводится электрический ток промышленной частоты, напряжением 120-220-380 в, однофазный или трехфазный в зависимости от принятой схемы соединения групп обмотки.

Электроиндукционный подогреватель для вагонов-цистерн с мазутом Ленинградской ГЭС: а - подогреватель до наложения обмотки на вагон-цистерну; б - подогреватель в рабочем положении

Конструкция отдельных узлов устройства индукционного нагрева и выбор наиболее рациональной схемы наложения обмоток по цистерне приняты после проведенных многочисленных опытов на макетах, в лабораторных условиях и на натуральной железнодорожной цистерне, наполненной мазутом.

Разогрев мазута марки 100 производился в цистерне грузоподъемностью 50 тонн при -15° С и сильном северном ветре. На цистерне были смонтированы три группы витков обмотки, по 25 витков в группе. На обмотки, соединенные в треугольник, было подано напряжение 220 вольт; подведенная мощность составляла 160 квт, сила тока в линии 700 А, в фазах 700/3 А. Сливной прибор был открыт через 1 час после включения индукционного нагрева. Слив мазута продолжался 5 часов. Нагрев стенок котла железнодорожной цистерны электромагнитной индукцией доходил до 80-100 °С. Внутренняя поверхность стенок самоочищается; остатков мазута в вагоне-цистерне не было.

Стоимость подогрева мазута электроиндукционным методом при сливе из ж/д цистерны по сравнению с подогревом открытым паром, по данным 1 ЛГЭС, оказалась ниже в 3-3,5 раза. Недостатком индукционного нагрева является значительный расход электроэнергии. Но если дополнительно применить резонансный контур, включающий (помимо катушек индуктивности) конденсаторы, то расход электроэнергии при индукционном нагреве мазута на сливе снижается в 10 раз

Разрабатываются также установки для разогрева цистерн прокачкой горячего мазута, при помощи инфракрасных лучей и др.

До возможности систематического получения топочных мазутов в специализированных цистернах с паровыми рубашками и при отсутствии других устройств целесообразно применять для разогрева мазута перед сливом взамен «открытого» пара переносные змеевиковые подогреватели системы Гластовецкого и Чекмарева, состоящие из трех секций, соединяемых при помощи шлангов.

Поверхность нагрева подогревателя, применяемого для цистерн емкостью 50—25 м3, составляет 23,1 м2, вес 228 кг. Подогреватели изготовляют из стальных или дюралюминиевых труб. В качестве теплоносителя применяют сухой насыщенный или слабо перегретый (до 200 °С) пар давлением 6—8 кгс/см2.

Основные недостатки переносных змеевиковых подогревателей: значительный вес и громоздкость, затрудняющие обслуживание, большая продолжительность разогрева, необходимость зачистки цистерны после слива. Существенные преимущества таких подогревателей перед разогревом «открытым» паром: исключение обводнения мазута, экономия топлива.

Некоторое ускорение разогрева «открытым» паром достигается путем применения пара повышенных параметров — давлением до 6—8 кгс/см2, лучше слегка перегретого, до 200°С. Хорошая тепловая изоляция подводящих паропроводов и правильно организованный дренаж способствуют уменьшению обводнения мазута и ускорению разогрева.

Потери мазута во время слива из цистерн сокращаются при замене переносных лотков на стационарные междурельсовые, как это принято в действующих типовых проектах установок для мазутоснабжения котельных (Сантехпроект, 1967 г.). Потери тепла сокращаются при закрытых крышками сливных лотках, что способствует также ускорению слива топлива. Давление пара в рубашке обогреваемого междурельсового лотка не должно превышать 2 кгс/см2. Использование паровых рубашек или встроенных змеевиков, которыми оборудована часть цистерн, должно быть обязательным при разогреве мазута перед сливом.

Наиболее распространенный до последних лет способ разогрева мазута в резервуарах при помощи паровых змеевиковых или секционных подогревателей обладает крупными недостатками, к числу которых относятся низкая эффективность передачи тепла высоковязкому мазуту из-за осаждения на трубах карбоидов и других загрязнений, что обусловливает большой расход металла на создание развитой поверхности нагрева подогревателей, почти полное отсутствие отстоя воды при подогреве высоковязких мазутов из-за незначительной разницы плотности топлива и воды, выключение части поверхности нагрева змеевиков или секций донными отложениями в резервуарах, обводнение мазута в результате коррозии и нарушения плотности многочисленных соединений труб, сложность проведения ремонтных работ. Эти недостатки способа подогрева непосредственно влияют на качество подготовки мазутов для сжигания, увеличивают потери топлива, затрудняют эксплуатацию котельных.

В мазутных хозяйствах котельных, в которых еще сохранился способ разогрева мазута в резервуарах при помощи змеевиковых или секционных подогревателей, целесообразно заменить его на циркуляционный, разработанный профессором Геллером (Л. 43).

В последние годы циркуляционный способ разогрева мазута, обладающий многими преимуществами, получает все более широкое распространение. Затраты на реконструкцию мазутного хозяйства окупаются в короткий срок за счет улучшения качества подготовки топлива, его экономии при сжигании, повышения надежности эксплуатации, удешевления очистки и ремонта резервуаров для хранения мазута. Циркуляционный подогрев резервуаров для хранения мазута осуществляется подачей топлива насосом из нижней части хранилища через внешний подогреватель к насадкам, расположенным в хранилище. Турбулентные затопленные струи горячего мазута, выбрасываемые из насадков, обеспечивают быстрое и эффективное перемешивание, однородный состав и равномерную температуру топлива, препятствуют отложению карбоидов.

В качестве внешних подогревателей применяются трубчатые секционные конструкции. Относительно высокие скорости мазута в трубчатых подогревателях обеспечивают благоприятные условия теплопередачи от греющего теплоносителя к мазуту и длительную работу без образования отложений.

В современных Типовых установках для снабжения мазутом котельных нашли применение подогреватели мазута ПМ-25-6 и ПМ-40-15, изготовляемые таганрогским заводом «Красный котельщик».

Хорошо зарекомендовали себя секционные подогреватели мазута конструкции ПКБ Башкирэнерго. Каждая секция такого подогревателя мазута состоит из пучка труб диаметром 38x3 мм, заключенного в кожух диаметром 219х6 мм. Удельная поверхность нагрева этого подогревателя, отнесенная к 1 тонне подогреваемого мазута, благодаря высокому коэффициенту теплопередачи и рациональной компоновке трубных пучков в 2,5 раза выше, а вес металла в 6 раз меньше, чем у широко распространенных подогревателей мазута типа «труба в трубе».

Благодаря возможному быстрому повышению температуры массы мазута в резервуаре циркуляционный подогрев позволяет уменьшить температуру мазута при его хранении, что сокращает расход тепла на подогрев и уменьшает потери топлива от испарения. Местный подогрев мазута внутри резервуара выполняют при этом только в зоне всасывающей трубы.

При хранении топочных мазутов, представляющих собой сложные многофазные смеси органических и неорганических соединений, на днище и стенках резервуаров образуются большие отложения — осадки. Толщина слоя осадков зависит от промежутка времени между зачистками, способа разогрева мазута в резервуаре, особенностей топлива и может достигать высоты 1 метр. Мазутные осадки могут снизить полезную емкость резервуаров на 20—25% и, кроме того, значительно ухудшают подогрев топлива вследствие заиливания подогревательных устройств. Наиболее подвержены отложениям резервуары, оборудованные паровыми змеевиками. При циркуляционном способе подогрева, обеспечивающем интенсивное перемешивание топлива в придонных слоях, образование отложений значительно меньше (табл. 10-7). Только одно это преимущество диктует целесообразность замены змеевикового подогрева в существующих мазутных хозяйствах циркуляционным.

Таблица 10-7. Количество осадков в мазутных резервуарах (по данным ОРГРЭС и Согозморниипроекта)

Показатели	Рижская ТЭЦ		Клинцовская ТЭЦ			Грозненская ТЭЦ-2
	Станционный номер или индекс резервуара
	А	Б	1	2		53	54	55
Тип резервуара ...... Емкость, м3 ....... Диаметр резервуара, м . . Способ подогрева мазута в резервуаре Количество осадков в резервуаре, м3 ...... Толщина слоя осадков, м Объем резервуара, занимаемый осадками, % Продолжительность накопления осадков, лет.	Железобетонный					Стальной
	640 14,25	640 14,25	500 12,5	500 12,5	622 8,55		627 8,59	627 8,59


	Змеевиковый				Змеевиковый и циркуляционный		Змеевиковый	Циркуляционный

	105 0,65 16,5 9	95 0,58 14,5 9	94 0,80 23,5 8	103 0,88 25,6 11	10 0,16—0,50 1,6 12		48 0,71—1,0 7,7 12	22 0,35—0,44 3,5 12

Ручные способы очистки резервуаров и цистерн от отложений с применением средств малой механизации, все еще применяемые в эксплуатации, не освобождают от тяжелого физического труда, являются трудоемкими и дорогостоящими. Механизированные способы зачистки резервуаров и цистерн от осадков мазута с применением моющих препаратов МЛ, используемые на морском и речном флоте и в других отраслях народного хозяйства, основаны на гидравлическом размыве отложений струей 0,5-1%-ного водного раствора моющего препарата МЛ-2 с добавкой 5—10% поваренной соли и химическом воздействии на остатки мазута. В результате такой обработки высоковязкие отложения приобретают достаточную подвижность и удаляются тем или иным способом из резервуаров.

Значительным преимуществом применения моющих препаратов является избавление от тяжелого физического труда, исключение предварительной пропарки резервуаров. Эмульсионный метод очистки резервуаров широко освещен в специальной литературе [Л. 37, 43].

При подготовке к сжиганию сернистых мазутов с содержанием серы более 0,5% приходится считаться с необходимостью предотвращения низкотемпературной коррозии хвостовых поверхностей нагрева котлов (экономайзеров).

Основная часть серы топлива образует при сгорании сернистый ангидрид SО2 и только около 1% серы — серный ангидрид SО3, при соединении которого с водяными парами получается серная кислота. Однако даже незначительное количество паров серной кислоты в продуктах сгорания вызывает резкое возрастание температуры точки росы. По данным ОРГРЭС, при сжигании башкирских мазутов, имеющих содержание серы до 4%, температура точки росы доходит до 148—152 °С. Поверхности нагрева котлов, температура стенки которых ниже температуры точки росы, подвергаются интенсивной коррозии при конденсации на них паров серной кислоты.

За последние годы на ряде электростанций изучалось влияние различных присадок, нейтрализующих коррозионное воздействие продуктов сгорания сернистых мазутов. Применялись твердые присадки: порошкообразные магнезит, доломит, известковая пушонка, вводимые в газоходы котлов при помощи сжатого воздуха. Эти присадки (расход около 0,25% от количества сжигаемого топлива) не дают существенного снижения температуры точки росы дымовых газов, а применение их удорожает и усложняет эксплуатацию котельных. Более эффективным по сравнению с твердыми присадками является ввод в газоходы газообразного аммиака (0,06—0,08% веса сжигаемого топлива). Однако в условиях рассматриваемых котельных наиболее эффективным средством борьбы с коррозией и обеспечения чистки хвостовых поверхностей нагрева (экономайзеров) являются жидкие присадки, предложенные Всесоюзным научно-исследовательским институтом нефтяной промышленности (ВНИИ НП). Руководящие указания по их применению разработаны ЦКТИ.

Жидкие антикоррозийные присадки к мазуту ВНИИНП-104, ВНИИНП-106 уменьшают отложения нагара и коррозию поверхностей нагрева котельных агрегатов, коксование мазутных форсунок. Отложения становятся рыхлыми, что облегчает их удаление. Применение присадок способствует также уменьшению загрязнений мазутопроводов, подогревателей, образованию уплотненных донных отложений в резервуарах и цистернах.

Подача присадок в мазут производится насосом-дозатором в количеству 2 кг на 1 тонну сливаемого мазута. Установка для приема и ввода жидких присадок в мазут состоит из приемного колодца, подземных стальных резервуаров и насосной, оборудованной двумя насосами-дозаторами НД-1000/10 производительностью до 1 т/ч, насосом РЗ-30 и паровыми подогревателями контура циркуляции и подогрева присадок. В зависимости от условий доставки присадок применяется установка с тремя резервуарами емкостью по 25 м3 при получении присадок в железнодорожных цистернах или с тремя резервуарами по 5 м3 при получении присадок в автомобильных цистернах. Типовой проект установки для приема и ввода жидких присадок в мазут был разработан Латгипропромом совместно с ЦКТИ в 1969 г. (проект № 903-2-4). Жидкая присадка ВНИИНП-106 изготовляется фенольным заводом Укрглавкокса в Донецкой области.

Оптимальные условия применения жидких антикоррозийных присадок к мазутам — достаточные температура подогрева и время контакта, а также хорошее перемешивание с мазутом, что должно быть обусловлено местной инструкцией по эксплуатации.

Для снижения расхода тепла на мазутное хозяйство целесообразно применение так называемого «холодного хранения» мазута. Опытами, проведенными проффессором Геллером, установлено, что пуск системы циркуляционного подогрева вполне надежен при температуре мазута марки 100, равной 30—35 °С, а мазута марки 40 — 25—30 °С. При таком хранении обязательным условием надежного включения системы и быстрого повышения температуры мазута является попутный подогрев всасывающих и напорных мазутопроводов по всей их длине, исключающий образование пробок застывшего мазута. Для определения времени включения циркуляционного подогрева необходимо контролировать температуру мазута в резервуаре, для чего устанавливают термопару (температурный датчик).

Список нефтеперерабатывающих предприятий России

НПЗ	Контролирующий акционер	Мощности по переработке (млн.тонн)	Глубина переработки, (д.ед.)	Федеральный округ	Субъект РФ	Год ввода в эксплуатацию
КиришиНОС	Сургутнефтегаз	22	0.75	Северо-Западный ФО	Ленинградская область	1966
Омский НПЗ	Газпром нефть	19.5	0.85	Сибирский ФО	Омская область	1955
Лукойл-НОРСИ	Лукойл	19	0.66	Приволжский ФО	Нижегородская область	1956
Рязанская НПК	ТНК-ВР	15	0.72	Центральный ФО	Рязанская область	1960
ЯрославНОС	Славнефть	13.5	0.7	Центральный ФО	Ярославская область	1961
Пермский НПЗ	Лукойл	12.4	0.88	Приволжский ФО	Пермская область	1958
Московский НПЗ	МНГК (38 %), Газпром нефть (33 %), Татнефть	12.2	0.68	Центральный ФО	Московская область	1938
Волгоградский НПЗ	Лукойл	11	0.84	Южный ФО	Волгоградская область	1957
Ангарская НХК	Роснефть	11	н.д.	Сибирский ФО	Иркутская область	1955
Новокуйбышевский НПЗ	Роснефть	9.6	н.д.	Приволжский ФО	Самарская область	1946
Уфимский НПЗ	АФК «Система»	9.6	0.71	Приволжский ФО	Республика Башкортостан	1938
Уфанефтехим	АФК «Система»	9.5	0.8	Приволжский ФО	Республика Башкортостан	1957
Салаватнефтеоргсинтез	Газпром	9.1	0.81	Приволжский ФО	Республика Башкортостан	1952
Сызранский НПЗ	Роснефть	8.9	н.д.	Приволжский ФО	Самарская область	1959
Нижнекамский НПЗ	ТАИФ (33 %)	8	0.7	Приволжский ФО	Республика Татарстан	1980
Комсомольский НПЗ	Роснефть	7.3	0.6	Дальневосточный ФО	Хабаровский край	1942
Ново-Уфимский НПЗ (Новойл)	АФК «Система»	7.1	0.8	Приволжский ФО	Республика Башкортостан	1951
Куйбышевский НПЗ	Роснефть	7	н.д.	Приволжский ФО	Самарская область	1943
Ачинский НПЗ	Роснефть	7	0.66	Сибирский ФО	Красноярский край	1981
Орскнефтеоргсинтез	РуссНефть	6.6	0.55	Приволжский ФО	Оренбургская область	1935
Саратовский НПЗ	ТНК-ВР	6.5	0.69	Приволжский ФО	Саратовская область	1934
Туапсинский НПЗ	Роснефть	5.2	0.56	Южный ФО	Краснодарский край	1949
Хабаровский НПЗ	НК Альянс	4.4	0.61	Дальневосточный ФО	Хабаровский край	1936
Сургутский ЗСК	Газпром	4	н.д.	Уральский ФО	ХМАО-Югра	1985
Афипский НПЗ	НефтеГазИндустрия	3.7	н.д.	Южный ФО	Краснодарский край	1964
Астраханский ГПЗ	Газпром	3.3	н.д.	Южный ФО	Астраханская область	1981
Ухтинский НПЗ	Лукойл	3.2	0.71	Северо-Западный ФО	Республика Коми	1933
Новошахтинский НПЗ	Юг Руси	2.5	0.9	Южный ФО	Ростовская область	2009
Краснодарский НПЗ	РуссНефть	2.2	н.д.	Южный ФО	Краснодарский край	1911
Марийский НПЗ	Артур Перепелкин, Алексей Милеев, Николай Хватов и Сергей Корендович	1.3	н.д.	Приволжский ФО	Республика Марий Эл	1998
Антипинский НПЗ	н.д.	2.75	0.55	Уральский ФО	Тюменская область	2006

Владельцы нефтеперерабатывающих предприятий

Нефтеперерабатывающая промышленность в России в большой степени консолидирована. Около 90% мощностей по переработке нефти находится под контролем 10 вертикально интегрированных нефтегазовых компаний (ВИНК).

Контролирующий акционер	Число предприятий	Мощности по переработке (млн.тонн)
Роснефть	7	56
Лукойл	4	45.6
АФК "Система"/Башнефть	3	26.2
Сургутнефтегаз	1	22
ТНК-ВР	2	21.5
Газпром нефть	1	19.5
Газпром	3	16.4
Славнефть	1	13.5
РуссНефть	2	8.8
НК Альянс	1	4.4
Прочие (Удмуртнефть)	5	27.7
Итого	30	261.6

Утилизация обводненных мазутов и нефтешламов становится прибыльной.

Топочные мазуты — остаточные продукты переработки нефти — поставляются в соответствии с ГОСТ. В стандарте предусмотрено три марки топлива: маловязкий мазут — 40 и высоковязкие мазуты—100 и 200. Последний применяется в котельных только при возможности непосредственной подачи с нефтеперерабатывающих заводов по трубопроводам, что является исключением. Требования, предъявляемые стандартом к топочным мазутам, приведены в табл. 10-4.

Самое эффективное и простое техническое решение и устройство для экономии мазута сжигания обводненного (мазут с водой) и коксохимического мазута, быстрый монтаж, надежная работа до 2 лет гарантии..

Видео. Как из древесных опилок получить бензин. АИСТ - альтернативный источник синтетического топлива. До 200 литров синтетического топлива в час.

Газомазутные горелки.

В настоящее время на водотрубных котлах (ДЕ, ДКВР) и водогрейных агрегатах (КВ-ГМ) устанавливаются газомазутные горелки различных конструкций, удовлетворяющие требованиям экономичной и безопасной эксплуатации. Главным при этом является обеспечение примерно равного качества сжигания и длины факела на обоих видах топлива (природном газе и мазуте).

Газомазутные горелки представляют собой комплекс из газовой горелки и мазутной форсунки и в зависимости от конструкции предназначены для раздельного или совместного сжигания газового и жидкого топлива. Для установки горелки во фронтовой стенке (обмуровке) котла выполняют амбразуру.

В котлах ДКВР наибольшее распространение получили короткофакельные газомазутные горелки ГМГ и их модернизированный вариант ГМГм, схема установки которых показана на рис. 6.10, а основные характеристики которых приведены в [5, табл. 7.52

Схема газо-мазутной горелки ГМГ для парового котла ДКВР

Рис. 6.10. Устройство газомазутной горелки ГМГм:

а – горелка в сборе; б – мазутная форсунка в отдельности;

1 – канал подачи газа и первичного воздуха; 2 – лопаточный завихритель вторичного воздуха; 3 – монтажная плита; 4 – конический керамический туннель (амбразура); 5 – лопаточный завихритель первичного воздуха; 6 – паромеханическая форсунка; 7 – стакан на монтажной плите для установки запального защитного устройства (ЗЗУ); 8 – шайба распределительная с отверстиями; 9, 10 – завихрители топливный и паровой; 11 – накидная гайка распыляющей головки мазутной форсунки

Газомазутная горелка ГМГм состоит из газовоздушной части 1, паро-механической форсунки 6, лопаточных завихрителей первичного 5 и вторичного 2 воздуха, монтажной плиты 3 со стаканом 7 для установки запально-защитного устройства и заглушки для закрывания форсуночного канала при снятии форсунки. Закрутка воздуха в горелке обоими регистрами производится в одну сторону (правого или левого вращения в зависимости от компоновки завихрителя). В качестве стабилизатора пламени используется конический керамический туннель 4.

Зажигание горелки производят при закрытых воздушных шиберах: плавно открывают запорное устройство на газопроводе, после воспламенения газа – шибер первичного воздуха, а затем с помощью шибера вторичного воздуха и регулирующего устройства на газопроводе устанавливают заданный режим. Во избежание отрыва факела при пуске тепловая мощность горелки не должна превышать 25…50 % от номинальной мощности, а давление газа должно быть больше давления вторичного воздуха. При работе горелки на газе мазутную форсунку удаляют из топки, а торцевое отверстие канала закрывают заглушкой.

Устройство мазутной форсунки ГМГм представлено на рис. 6.10, б. Мазут под давлением 1,25…2 МПа по внутренней трубе форсунки подводится к распыливающей головке, где последовательно установлены: шайба распределительная 8 с отверстиями (от одного до двенадцати), а также завихрители – топливный 9 и паровой 10, имеющие по три тангенциальных канала. Шайба и завихрители крепятся с помощью накидной гайки 11. Мазут проходит через отверстия распределительной шайбы, далее по тангенциальным каналам попадает в камеру завихрения и, выходя через сопловое отверстие, распыливается за счет центробежных сил. При снижении тепловой мощности до 70 % от номинальной по наружной трубе форсунки подается пар, который через каналы накидной гайки проходит к каналам парового завихрителя и, выходя закрученным потоком, участвует в процессе распыливания мазута.

При переходе с газового топлива на жидкое (мазут) в форсунку предварительно подают пар, затем мазут под давлением 0,2…0,5 МПа. После его воспламенения отключают газ и регулируют режим. Для перехода с жидкого топлива на газовое снижают давление мазута до 0,2…0,5 МПа и постепенно подают газ. После воспламенения газа прекращают подачу мазута и устанавливают заданный режим.

Перед розжигом горелки на мазуте следует проверить положение мазутной форсунки и продуть ее паром. Первоначально розжиг рекомендуется производить на газе или легком топливе (дизельное топливо, керосин). При их отсутствии растопку производят дровами с последующим переходом на мазут.

При работе горелок на мазуте в пределах 70…100 % от номинальной тепловой мощности достаточно механического распыления мазута, а на более низких нагрузках (менее 70 %) для распыления применяют пар под давлением 0,15…0,2 МПа. Расход пара около 0,3 кг на 1 кг мазута. Для распыления не рекомендуется использовать пар с высокой влажностью (увеличение влажности снижает качество распыления) и пар с температурой более 200 °С (возрастает опасность коксования распылителей).

Горелку ГМГм выключают плавным, пропорциональным уменьшением подачи топлива и вторичного воздуха. После полного прекращения подачи топлива воздух должен поступать в горелку для охлаждения 10…12 мин. После этого полностью закрывают шибер вторичного, а затем первичного воздуха и вынимают форсунку из горелки для того, чтобы в топке не образовалась газовоздушная, огнеопасная смесь.

Уменьшение угла раскрытия туннеля, неправильная установка или засорение форсунки при сжигании мазута способствуют образованию кокса в туннеле, вибрации и росту сопротивления горелки по воздуху.

В котлах ДЕ устанавливают горелки ГМ или ГМП, конструкции которых одинаковы, а основные характеристики даны в [5, табл. 7.53]. На фронтовой стене каждого котла расположена одна горелка, которая крепится с помощью специального фланца. Отверстие, образующееся при снятии фланца с завихрителем, используется в качестве лаза в топочное пространство котла.

Схема газо-мазутной горелки ГМП для парового котла ДЕ

Рис. 6.12. Устройство газомазутной горелки ГМ:

1 – паромеханическая форсунка; 2 – трубка установки сменной форсунки; 3 – газовый кольцевой коллектор; 4 – лопатки направляющего устройства; 5 – монтажная плита фронта котла; 6 – металлическая стенка; 7 – короб первичного воздуха; 8 – запальное защитное устройство (ЗЗУ).

Угол раскрытия амбразур для горелок ГМ – 50°, общая длина амбразуры – 250 мм, цилиндрической части – 115 мм. Горелка состоит из форсуночного узла, периферийной газовой части и однозонного (для всех горелок ГМ) воздухонаправляющего устройства. В форсуночный узел входят паро-механическая (основная) форсунка 1, расположенная по оси горелки, и устройство 2, смещенное относительно оси, предусматривающее установку сменной форсунки, которая включается на непродолжительное время, необходимое для замены основной форсунки.

Газовая часть горелки состоит из газового кольцевого коллектора 3 прямоугольной формы (в сечении) с газовыпускными отверстиями и подводящей трубы. К торцу коллектора приварен кольцевой обод полукруглой формы. Внутри коллектора имеется разделительная обечайка, которая способствует более равномерному распределению газа по коллектору. Воздухонаправляющее устройство 4 представляет собой лопаточный завихритель осевого типа с неподвижными профильными лопатками, установленными под углом 45°. Воздух, поступающий по воздуховоду, ограниченному фронтом 5 котла и металлической стенкой 6, делится на два потока: первичный направляется в воздушный короб 7 горелки, закручивается в завихрителе 4 и, смешиваясь с газом, участвует в процессе сжигания в первой половине футерованной камеры сгорания котла; вторичный воздух поступает в камеру сгорания через щель, обеспечивая полное сгорание газа.

Мазутные форсунки могут быть паро-механические или акустические. Паро-механические форсунки конструктивно идентичны форсункам горелок ГМГм (рис. 6.11). Акустические форсунки отличаются от паро-механических форсунок отсутствием парового завихрителя, который заменяется специальной втулкой.

Паро-механическая форсунка состоит из распыливающей головки, ствола и корпуса. Распыливающая головка является основным узлом форсунки и состоит из парового и топливного завихрителей, распределительной шайбы, прокладки, втулки и накидной гайки. Мазут проходит по внутренней трубе ствола и попадает в топливную ступень форсунки. Пар проходит по наружной трубе ствола и попадает в паровую ступень форсунки.

Все горелки ГМ оборудованы запально-защитным устройством 8 с ионизационным датчиком ЗЗУ-4.

В водогрейных котлах КВ-ГМ-10 (-20, -30) устанавливают ротационные газомазутные горелки РГМГ, устройство которых представлено на рис. 6.5, а основные характеристки приведены в [5, табл. 7.51].

В теплогенераторах КВ-ГМ-10 (-20, -30) коллекторы фронтового экрана образуют квадрат, в котором размещена амбразура горелки, выполненная из пластичной хромитовой массы, нанесенной по шипам. В амбразуру устанавливают ротационные газомазутные горелки РГМГ-10 (-20, -30). Горелки состоят из ротационной мазутной форсунки 11, газовой части 7, завихрителя вторичного воздуха 10, короба первичного воздуха, кольца рамы 3, переднего кольца 8 и запально-защитного устройства (ЗЗУ) 5.

Из комплекта ЗЗУ на трубе 6 горелки устанавливают газовый запальник и фотодатчик. Труба 6 закреплена на крышке 19.

Газовая часть состоит из газораздающей кольцевой камеры 7 и двух газоподводящих труб 4, соединенных с приемным патрубком 1. Газораздающая камера расположена у устья горелки и имеет один ряд газовыпускных отверстий 12. Опорная труба 14 поддерживает газораздающую камеру снизу, а рамки 13 служат для центровки завихрителя вторичного воздуха. Воздухонаправляющее устройство вторичного воздуха состоит из воздушного короба 2, завихрителя 10, переднего кольца 8, образующего устье горелки и амбразуры 9. Завихритель вторичного воздуха (осевого типа с гнутыми лопатками, установленными под углом 40° к оси горелки) можно перемещать вручную вдоль оси горелки по направляющим рамы 16 с помощью подшипников 15, тяг и рукояток. Задняя часть 17 наружного обода завихрителя служит воздушным шибером.

Ротационная мазутная форсунка 11 представляет собой полый вал-ротор, на котором закреплены гайки питателя и распыливающий стакан. Распыливающий стакан – это полый цилиндр, полость которого полирована, хромирована и образована двумя усеченными конусами.

В торце стакана просверлены отверстия для прохода части первичного воздуха в воздушные каналы гайки – питателя, что уменьшает возможность коксования внутренних поверхностей стакана и самой гайки. Крутящий момент от электродвигателя к валу-ротору форсунки передается клиноременной передачей. Топливо в форсунку подается по консольной топливной трубке, размещенной в центральном отверстии вала-ротора, и далее, под действием центробежных сил, через четыре радиальных канала вытекает на внутреннюю стенку распыливающего стакана, образуя пленку, которая движется в осевом направлении (в топку). Пленка топлива стекает с выходной кромки стакана, становится тонкой и затем распадается на капли. Для получения необходимого угла раскрытия конуса к выходной кромке стакана подается первичный воздух, который способствует более тонкому распыливанию топлива.

В передней части форсунки к кожуху на резьбе крепится завихритель первичного воздуха, лопатки которого наклонены к оси форсунки на 30°, а корпус имеет окна 18 для подвода воздуха к завихрителю.

Первичный воздух к форсунке подается от вентилятора высокого давления, а для регулирования его количества внутри патрубка первичного воздуха установлен шибер. При сжигании мазута недопустимо нагарообразование на внутренней стенке стакана. После отключения форсунки ее выводят из воздушного короба и очищают внутреннюю поверхность стакана деревянным или алюминиевым ножом и промывают соляркой. Повышенный шум и вибрация свидетельствуют об износе подшипников, несимметричности факела, смещения ротора форсунки.

Обессернивание топлива. Газификация мазута.

Горелки для мазута.

Владимир Григорьевич Шухов. Переработка бакинской нефти. Мазутные горелки. Газотрубные паровые котлы.

Мягкие резервуары для нефти, масла, спирта

Хряпченков. Судовые, вспомогательные и утилизационные котлы и оборудование. Характеристика топлива.

Група предприятий ПромСредМаш.

Малые месторождения углеводородов в Кировской области

В Уни город за нефтью

В Кировской области продают Золотаревское месторождение нефти

Россия и нефть. Занимательная путиномика

Интересный текст про Нефть, Демократию и определяющей роли гномиков

Советская солнечная башня

Сланцевая нефть

Революция в энергетике назначена на лето. Теплогенератор от г-на Росси "E-Cat" за 500$ может отапливать жилой дом несколько лет израсходовав всего несколько долларов

Установка для разгрузки железнодорожных цистерн с загустевшими и застывшими высоковязкими нефтепродуктами при любых их объемах, предварительный разогрев которых до состояния текучести производится в электромагнитном поле сверхвысокой частоты (ЭМП СВЧ)

Котельное производство ЗАО «Энергомаш (Белгород) – БЗЭМ» - паровые котлы и котлы утилизаторы

Малогабаритные вэнергонапряженные паровые котлы до 100 тонн пара в час от Специальное конструкторское бюро котлостроения» (СКБК) для выработки пара для парогенераторов и технологического пара

Улучшение экономических и экологических параметров котельных при сжигании ВОДО-МАЗУТНЫХ ЭМУЛЬСИЙ на ОАО Слободской спирто-водочный завод

Видео. При подаче перегретого пара в факел температура факела увеличивается.

Видео. Как сжечь воду и экономить на топливе

Видео. Два инженера подожгли структурированную воду

Видео. Структурировать воду..

Видео. Структурированная вода из водопровода

Видео. Более сложная установка от инженера Ю Краснова

Видео. Китайцы сделали то же самое, но по-своему, по-китайски

Дизельное топливо, вода. смешивание дизельного топлива с водой, водотопливные эмульсии

Видео. Ставропольский предприниматель Гамлет Аракелян уже давно сжигает воду в паровом котле.. 1 канал. Россия

Видео ответ. Почему у нас никогда это не будет работать: Все сидят на откатах и никому это не надо...

Белорусский изобретатель Портнов ЕВ заставил воду гореть...

Описание изобретения к Евразийскому Патенту Портнова Евгения Викторовича...

Академия фантастических изобретений...Сжигание водяного пара...Смотри с 10 минуты

Книга. Паровые турбины и конденсационные устройства.

ОАО Миасский машиностроительный завод. Челябинская область. Оборудование для нефтяной и пищевой промышленностити.

Расчет тома ПДВ в проге

Расчет тома ПДC

Цена на бензин

Обработка жидкого топлива кавитацией перед сжиганием позволяет экономить до 30% см рекламный сайт

BMW получил впрыск воды По расчетам баварцев, в обычной жизни одна заправка водой будет приходиться на пять заправок бензином.

Гаовая турбина с инжекцией водяного пара ТЭО.

Немцы создали новый экологичный бензин, который состоит на 100% из изооктана Этот e-benzin будет производится из изобутена, который получают из возобновляемого сырья..

Строительство тепловых электростанций ТЭС, ТЭЦ, ПГУ, ГРЭС, ГТУ Китайской компанией

Различные объекты, признаки и сопутствующие преимущества настоящего изобретения будут более полно оценены как же становятся более понятными из последующего подробного описания настоящего изобретения при рассмотрении в связи с сопровождающими чертежами, на которых: ИНЖИР. 1-перспективный вид, иллюстрирующий различные компоненты, которые в совокупности составляют предпочтительный вариант реализации настоящего изобретения, установленного в автомобиле; ИНЖИР. 2-вид поперечного сечения одной из составляющих предпочтительного варианта, проиллюстрированного на фиг. 1 и взяты вдоль линии 2--2 из них; ИНЖИР. 3-секционный вид резервуара для пара, изображенный на фиг. 2 и взяты вдоль линии 3 -- 3; ИНЖИР. 4-увеличенный вид сечения, более подробно иллюстрирующий один из компонентов резервуара для пара, показанный на фиг. 3 и взяты вдоль линии 4 -- 4; ИНЖИР. 5 в перспективе, частично в разрезе, иллюстрирующий компонент фильтр паров бака показано на рис. 2; ИНЖИР. 6-вид поперечного сечения другого компонента предпочтительного варианта реализации настоящего изобретения, проиллюстрированного на фиг. 1 и взяты вдоль линии 6 -- 6; ИНЖИР. 7-частичная сторона, частичный разрез эквалайзера пара, изображенный на фиг. 6 и взяты по строке 7 -- 7; ИНЖИР. 8-вид сбоку, иллюстрирующий дроссельную связь эквалайзера пара, показанного на фиг. 7 и взяты вдоль линии 8 -- 8; ИНЖИР. 9-продольный вид сечения другого фильтрующего компонента предпочтительного варианта, изображенного на фиг. 1; ИНЖИР. 10-представление другого компонента настоящего изобретения; и ИНЖИР. 11-это разнесенный, перспективный вид, который иллюстрирует основные компоненты фильтрующей части эквалайзера пара настоящего изобретения. Яндекс DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENT Referring now to the drawings, wherein like reference numerals represent identical or corresponding parts throughout the several views, and more particularly to FIG. 1 thereof, there is illustrated a preferred embodiment of the present invention as installed in a motor vehicle. The preferred embodiment includes as its main components a fuel vapor tank 10 in which the fuel vapor is stored and generated for subsequent delivery to the internal combustion engine 20. On the top of fuel vapor tank 10 is mounted an air inlet control valve which is indicated generally by reference numeral 12 and whose structure and operation will be described in greater detail hereinafter. The internal combustion engine 20 includes a standard intake manifold 18. Mounted upon the intake manifold 18 is a vapor equalizer chamber 16. Connected between the fuel vapor tank 10 and the vapor equalizer chamber 16 is a vapor conduit or hose 14 for conducting the vapors from within tank 10 to the chamber 16. Reference numeral 22 indicates generally an air inlet control valve which is mounted on the vapor equalizer chamber 16. Thus, the system is provided with two separate air inlet control valves 12 and 22 which are respectively coupled via cables 24 and 26 to the throttle control for the motor vehicle which may take the form of a standard accelerator pedal 28. The air inlet control valves 12 and 22 are synchronized in such a fashion that the opening of the air inlet control valve 22 of the vapor equalizer 16 always preceeds and exceeds the opening of the air inlet control valve 12 of the fuel vapor tank 10, for reasons which will become more clear hereinafter. ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНОГО ВАРИАНТА Ссылаемся теперь на чертежи, в которых как и в справочных цифрах изображены одинаковые или соответствующие части на протяжении нескольких видов, а точнее на фиг. 1 из них проиллюстрирован предпочтительный вариант реализации настоящего изобретения, установленный в автомобиле. Предпочтительный вариант исполнения включает в себя в качестве его основных компонентов топливно-паровой бак 10, в котором хранится и генерируется пар топлива для последующей подачи в двигатель внутреннего сгорания 20. В верхней части топливного бака 10 установлен регулирующий клапан впуска воздуха, который обозначается обычно контрольной цифрой 12 и структура и работа которого будут описаны более подробно далее. Двигатель внутреннего сгорания 20 включает стандартный впускной коллектор 18. На впускном коллекторе 18 установлена камера эквалайзера пара 16. Соединенный между баком 10 паров топлива и камерой 16 эквалайзера пара представляет собой паропровод или шланг 14 для проведения паров изнутри бака 10 в камеру 16. Контрольная цифра 22 указывает, как правило, на клапан управления впуском воздуха, который установлен на камере эквалайзера пара 16. Таким образом, система снабжена двумя отдельными клапанами управления 12 и 22 на входе воздуха, которые, соответственно, соединены кабелями 24 и 26 с регулятором дроссельной заслонки для автомобиля, который может принимать форму стандартной педали акселератора 28. Регулирующие клапаны 12 и 22 воздухозаборника синхронизированы таким образом, что открытие регулирующего клапана 22 воздухозаборника эквалайзера 16 всегда предшествует и превышает открытие регулирующего клапана 12 воздухозаборника топливного бака 10, по причинам, которые станут более ясными в дальнейшем. Яндекс The cooling system of the vehicle conventionally includes a radiator 30 for storing liquid coolant that is circulated through the engine 20 in the well-known fashion. A pair of hoses 32 and 34 are preferably coupled into the normal heater lines from the engine 20 so as to direct heated liquid coolant from the engine 20 to a warming coil 36, preferably constructed of copper, which is positioned within vapor tank 10. I have found that the water circulation system consisting of hoses 32, 34 and 36 serves three distinct functions. Firstly, it prevents the vapor tank from reaching the cold temperatures to which it would otherwise be subjected as a result of high vacuum pressure and air flow therethrough. Secondly, the heated coolant serves to enhance vaporization of the gasoline stored within tank 10 by raising the temperature thereof. Thirdly, the liquid coolant, after leaving tank 10 via conduit 34, has been cooled to the point where engine 20 may then be run at substantially lower operating temperatures to further increase efficiency and prolong the life of the engine. Included in series with vapor conduit 14 is a filter unit 38 which is designed to retard the flow of fuel vapor from the tank 10 to the vapor equalizer 16. The precise structure of the filter unit 38 will be described in greater detail hereinafter. A thrust adjustment valve 40 is positioned upstream of the filter unit 38 in conduit 14 and acts as a fine adjustment for the idling speed of the vehicle. Positioned on the other side of filter unit 38 in conduit 14 is a safety shut-off valve 42 which comprises a one-way valve. Starting the engine 20 will open the valve 42 to permit the engine vacuum pressure to be transmitted to tank 10, but, for example, a backfire will close the valve to prevent a possible explosion. The tank 10 may also be provided with a drain 44 positioned at the bottom thereof. Система охлаждения автомобиля условно включает в себя радиатор 30 для хранения жидкого теплоносителя, который циркулирует через двигатель 20 известным способом. Пара шлангов 32 и 34 предпочтительно соединены в обычные нагревательные линии от двигателя 20 таким образом, чтобы направить нагретый жидкий Хладагент от двигателя 20 в нагревательный змеевик 36, предпочтительно изготовленный из меди, который расположен в резервуаре пара 10. Я обнаружил, что система циркуляции воды, состоящая из шлангов 32, 34 и 36, выполняет три различные функции. Во-первых, он предотвращает паров бака от попадания холодной температуры, которые в противном случае было бы подвергаться как результат высокого вакуума давления и расхода воздуха через него. Во-вторых, нагретый теплоноситель служит для повышения испарения бензина, хранящегося в баке 10, за счет повышения его температуры. В-третьих, жидкостный хладоагент, после выходить бак 10 через проводник 34, был охлажен к пункту где двигатель 20 может после этого побежаться на существенно более низких рабочих температурах более далее для того чтобы увеличить эффективность и увеличить жизнь двигателя. Входит в серию с паропроводе 14 является блок фильтра 38, который предназначен для замедления движения потока паров топлива из бака 10 в эквалайзер пар 16. Точная структура блока 38 фильтра будет описана более подробно в дальнейшем. Регулировочный клапан 40 расположен перед фильтровальным блоком 38 в трубопроводе 14 и служит для точной регулировки холостого хода транспортного средства. Расположенный на другую сторону блока 38 фильтра в проводнике 14 клапан 42 безопасности запорный который состоит из одностороннего клапана. Запуск двигателя 20 откроет клапан 42, чтобы обеспечить передачу вакуумного давления двигателя в бак 10, но, например, обратный огонь закроет клапан, чтобы предотвратить возможный взрыв. Бак 10 может также быть обеспечен при сток 44 расположенный на дно из этого. асположенное сбоку камеры 16 выравнивателя пара соединение 46 праймера которое может быть проконтролировано установленной черточкой ручкой 48 управлением праймера соединенной с танком 10 через проводник 47. Трубопровод 50 протягивается от крышки маслоотделителя, открывающейся 52 в клапанной крышке 54 двигателя 20, до эквалайзера пара 16 для подачи масла в двигатель в качестве средства для устранения клапанного грохота. Это считается необходимым из-за экстремально сухой смеси паров топлива и воздуха, подаваемых в цилиндры сгорания двигателя 20 в соответствии с настоящим изобретением. Теперь о фиг. 2 и 3, бак паров топлива 10 настоящего изобретения более подробно проиллюстрирован в ортогональных разрезах и, как видно, включает пару боковых стенок 56 и 58, которые предпочтительно состоят из сверхпрочной стальной пластины (например, толщиной 1/2"), чтобы выдерживать высокие вакуумные давления, разработанные в ней. Бак 10 дополнительно состоит из верхней стенки 60 и нижней стенки 62, а также передней и задней стенок 64 и 66 соответственно. В передней стенке 64 бака 10 расположена муфта 68 для сопряжения шланга нагревателя 32 с внутренним медным трубопроводом 36. Бак 10 также снабжен парой вертикально ориентированных плоскостных опорных пластин 70 и 72, которые расположены несколько внутрь боковых стенок 56 и 58 и существенно параллельны им. Опорные пластины 70 и 72, создающими структурную целостность в бак 10, а также снабжена множеством отверстий 74 (фиг. 2) в нижней части, чтобы позволить жидкости общение через него. Дно бака 10 обычно заполнено от одного до пяти галлонов бензина, а стенки бака 10 вместе с пластинами 70 и 72 определяют три камеры бака 76, 78 и 80, которые в силу отверстий 74 находятся в жидкой связи друг с другом. В верхней стенке 60 резервуара 10 образовано отверстие 82 для размещения одного конца паропровода 14 в жидкости связи с внутренней камерой 76 резервуара 10. Второе отверстие 84 расположено в верхней стенке 60 бака 10, над которой расположен регулирующий клапан 12 впуска воздуха. Клапан 12 состоит из пары обычных дроссельные клапаны 86 и 88, которые соединены через штанги управления 90 на рычаг 92. Рукоятка 92 управления, в свою очередь, сделана поворот под управлением кабеля 24 и подвижна между твердой линией положением показанным в FIG. 2 контрольной цифрой 92 и Положением пунктирной линии, указанным на фиг. 2 ссылочной цифрой 92'. Шток 90 и клапаны 86 и 88 журналируются в корпусе 94, имеющем опорную пластину 96, которая установлена на крышке 98. Как видно на фиг. 1, базовая платина 96 включает множественность малых портов или апертур 100 забора воздуха сформированных с обеих сторон клапан-бабочек 86 и 88, которые использованы для того чтобы стать ясне hereinafter. Штанга 90 также journaled в фланце 102 который установлен для того чтобы покрыть 98, пока возвращенная весна 104 на рукоятка 92 управления journaled для того чтобы покрыть 98 через фланец 106. Яндекс Extending through the baffle and support plates 70 and 72 from the side chambers 78 and 80 of tank 10 to be in fluid communication with apertures 100 are a pair of air conduits 108 and 110 each having a reed valve 112 and 114 positioned at the ends thereof for controlling air and vapor flow therethrough. The reed valves 112 and 114 cooperate with the small apertures 100 formed in the base plate 96 to provide the proper amount of air into the tank 10 while the engine is idling and the butterfly valves 86 and 88 are closed. Mounted to the front wall 64 of tank 10 is a pivot support member 132 for pivotally receiving a filter element which is indicated generally by reference numeral 134 and is illustrated in a perspective, partially cut away view in FIG. 5. The unique, pivotable filter element 134 comprises a frame member 136 having a pin-receiving stub 138 extending along one side member thereof. The actual filter material contained within the frame 136 comprises a layer of carbon particles 148 which is sandwiched between a pair of layers of sponge-like filter material which may, for example, comprise neoprene. The neoprene layers 144 and 146 and carbon particles 148 are maintained in place by top and bottom screen elements 140 and 142 which extend within and are secured by frame member 136. A thick-walled rubber hose 150 having a central annulus 151 is secured to the top of screen 140 so as to mate with opening 82 of top wall 60 (see FIG. 2) when the filter assembly 134 is in its solid line operative position illustrated in FIG. 2. In the latter position, it may be appreciated that the vapor conduit 14 draws vapor fumes directly from the filter element 134, rather than from the interior portion 76 of tank 10. In contradistinction, when the filter element 134 is in its alternate operative position, indicated by dotted lines in FIG. 2, the vapor conduit 14 draws fumes mainly from the interior portions 76, 78 and 80 of tank 10. FIG. 4 is an enlarged view of one of the reed valve assemblies 114 which illustrates the manner in which the valve opens and closes in response to the particular vacuum pressure created within the tank 10. The valves 112 and 114 are designed to admit just enough air to the tank 10 from the apertures 100 at engine idle to prevent the engine from stalling. Referring now to FIGS. 6 through 8, the vapor equalizer chamber 16 of the present invention is seen to include front and rear walls 152 and 154, respectively, a top wall 156, a side wall 158, and another side wall 160. The vapor equalizer chamber 16 is secured to the manifold 18 as by a plurality of bolts 162 under which may be positioned a conventional gasket 164. In the top wall 156 of the vapor equalizer 16 is formed an opening 166 for communicating the outlet end of vapor conduit 14 with a mixing and equalizing chamber 168. Adjacent the mixing and equalizing chamber 168 in wall 154 is formed another opening 170 which communicates with ambient air via opening 178 formed in the upper portion of housing 176. The amount of air admitted through openings 178 and 170 is controlled by a conventional butterfly valve 172. Butterfly valve 172 is rotated by a control rod 180 that, in turn, is coupled to a control arm 182. Cable 26 is connected to the distal end of control arm 182 and acts against the return bias of spring 184, the latter of which is journaled to side plate 152 of vapor equalizer 16 via an upstanding flange 188. Reference numeral 186 indicates generally a butterfly valve operating linkage, as illustrated more clearly in FIG. 8, and which is conventional as may be appreciated by a person of ordinary skill in the art. Проходящие через дефлектор и опорные пластины 70 и 72 из боковых камер 78 и 80 резервуара 10, находящиеся в жидкой связи с отверстиями 100, представляют собой пару воздуховодов 108 и 110, каждый из которых имеет тростниковый клапан 112 и 114, расположенный на его концах для управления потоком воздуха и пара. Тростниковые клапаны 112 и 114 взаимодействуют с небольшими отверстиями 100, образованными в опорной плите 96, для обеспечения надлежащего количества воздуха в баке 10 во время холостого хода двигателя и закрытия дроссельных клапанов 86 и 88. Установленный к передней стене 64 танка 10 член 132 поддержки оси для шарнирно получать патрон фильтра который показан вообще цифрой 134 ссылки и проиллюстрирован в перспективе, частично отрезанном прочь взгляде в фиг. 5. Уникальный фильтрующий элемент поворотный 134 содержит элемент рамы 136 имея пин-получение заглушка 138 проходящую вдоль одной стороны ее членов. Фактический материал фильтра, содержащийся в рамке 136, содержит слой частиц углерода 148, который зажат между парой слоев губчатого фильтрующего материала, который может, например, состоять из неопрена. Неопрен наслаивает 144 и 146 и частицы углерода 148 поддержаны на месте верхними и нижними элементами 140 и 142 экрана которые удлиняют внутри и обеспечены членом 136 рамки. Толстостенный резиновый шланг 150 с центральным кольцом 151 крепится к верхней части экрана 140 таким образом, чтобы сопрягаться с отверстием 82 верхней стенки 60 (см. рис. 2) Когда фильтр в сборе 134 находится в рабочем положении сплошной линии, как показано на фиг. 2. В последнем положении, может быть оценено что проводник 14 пара рисует перегары пара сразу от патрона фильтра 134, вернее чем от нутряной части 76 бака 10. В противоположность этому, когда фильтрующий элемент 134 находится в альтернативном рабочем положении, на фиг. 2, проводник пара 14 рисуют перегары главным образом от внутренних частей 76, 78 и 80 танка 10. ИНЖИР. 4 представляет собой увеличенный вид одного из узлов тростниковых клапанов 114, который иллюстрирует способ открытия и закрытия клапана в ответ на определенное вакуумное давление, создаваемое в резервуаре 10. Клапаны 112 и 114 предназначены для признать достаточно воздуха в резервуар 10 с отверстиями 100 на холостом ходу, чтобы предотвратить двигатель от сваливания. Теперь о фиг. 6-8, камера эквалайзера пара 16 настоящего изобретения, как видно, включает переднюю и заднюю стенки 152 и 154, соответственно, верхнюю стенку 156, боковую стенку 158 и другую боковую стенку 160. Камера 16 эквалайзера пара закреплена на коллекторе 18 как множеством болтов 162, под которыми может располагаться обычная прокладка 164. В верхней стенке 156 парового эквалайзера 16 образовано отверстие 166 для сообщения выходного конца паропровода 14 со смесительно-уравнительной камерой 168. Рядом со смесительно-уравнительной камерой 168 в стенке 154 образовано еще одно отверстие 170, которое связывается с окружающим воздухом через отверстие 178, образованное в верхней части корпуса 176. Количество воздуха допущенное через отверстия 178 и 170 проконтролировано обычной клапан-бабочкой 172. Клапан-бабочка 172 вращается стержень контроля 180, что, в свою очередь, соединен с рычагом 182. Кабель 26 соединен с дистальным концом рычага управления 182 и действует против возвратного смещения пружины 184, последняя из которых журналируется на боковую пластину 152 эквалайзера пара 16 через стойкий фланец 188. Ссылочная цифра 186 указывает, как правило, на рабочий рычаг дроссельной заслонки, как более четко показано на рис. 8, и что условно как может быть оценено человеком обычного искусства в искусстве. асположенный под смешивая и выравнивая камерой 168 блок фильтра который показан вообще цифрой 188 ссылки. Блок 188 фильтра, который проиллюстрирован в разобранном виде на фиг. 11, состоит из верхней пластиковой рифленной крышки 190 и нижней пластиковой рифленной крышки 192. Расположенные рядом верхняя и нижняя крышки 190 и 192 представляют собой пару сетчатых элементов экрана 194 и 196 соответственно. Расположенный между элементами 194 и 196 сетки экрана член 198 поддержки который предпочтительно сформирован похожего на губк материала фильтра, как, например, неопрен. Опорный элемент 199 образовал на верхней и нижней его поверхностях пару сосудов 200 и 202, соответственно, диаметры которых имеют размеры, аналогичные размерам отверстия 166 в верхней пластине 156, и отверстия, образованные во впускном коллекторе 18, которые соответственно обозначены цифрами 210 и 212 на фиг. 6. В сосудах 200 и 202 расположены частицы углерода 204 и 206, соответственно, для целей замедления пара и контроля. Теперь о фиг. 9, блок фильтра 38, установленный в паропроводе 14 иллюстрирует продольный разрез и видно будет включать наружный цилиндрический гибкий шланг 214 которая приспособлена для соединения со шлангом 14 с обеих сторон пары элементов адаптер 216 и 218. Содержащийся внутри наружного гибкого шланга 214 представляет собой цилиндрический контейнер 220, предпочтительно из пластика, в центральной части которого размещается смесь углеродных и неопреновых фильтровальных волокон 222. На обоих концах смеси 222 осаждаются частицы углерода 224 и 226, в то время как весь фильтрующий блок удерживается в контейнере 220 концевыми экранами 228 и 230, которые допускают прохождение паров через них, удерживая частицы углерода 224 и 226 на месте. ИНЖИР. 10 иллюстрирует одну из форм регулировочного клапана тяги 40, расположенного в пределах линии 14. Клапан просто контролирует количество жидкости, проходимой через трубопровод 14 через вращающийся элемент клапана 41. В процессе эксплуатации регулировочный клапан 40 изначально регулируется таким образом, чтобы обеспечить максимально плавный холостой ход для конкретного автотранспортного средства, в котором установлена система. Аварийный запорный клапан 42, который закрывается при выключенном двигателе, как правило, поглощает достаточное количество пара между ним и эквалайзером пара 16 для запуска двигателя 20. Первоначально задние впускные клапаны 12 на баке 10 полностью закрыты, в то время как воздухозаборные клапаны 22 на эквалайзере 16 открыты, чтобы допустить заряд воздуха к эквалайзеру пара до пара из бака, тем самым заставляя существующий пар в эквалайзере пара в коллектор. Небольшие отверстия 100 образуются в опорной плите 96 на танк 10 признать достаточно воздуха для приведения в действие клапаны Рид, позволяющих достаточно пара и воздуха через трубопровод пара 14 и эквалайзер 16 к двигателю 20, чтобы обеспечить плавную работу на холостом ходу. Передние воздушные клапаны 22 всегда установлены впереди задних воздушных клапанов 12, а рычаги 24 и 26 соединены с педалью газа 28 таким образом, что степень открывания передних клапанов 22 всегда превышает степень открывания задних клапанов 12. Яндекс Upon initial starting of the engine 20, due to the closed condition of rear valves 12, a high vacuum pressure is created within tank 10 which causes the filter assembly 134 positioned in tank 10 to rise to its operative position indicated by solid outline in FIG. 2. In this manner, a relatively small amount of vapor will be drawn directly from filter 134 through vapor conduit 14 to the engine to permit the latter to run on an extremely lean mixture. Upon initial acceleration, the front air intake valve 22 will open further, while the rear butterfly assembly 12 will begin to open. The latter action will reduce the vacuum pressure within tank 10 whereby the filter assembly 134 will be lowered to its alternate operating position illustrated in dotted outline in FIG. 2. In this position, the lower end of the filter assembly 134 may actually rest in the liquid gasoline contained within the tank 10. Accordingly, upon acceleration, the filter assembly 134 is moved out of direct fluid communication with the opening 82 such that the vapor conduit 14 then draws fuel vapor and air from the entire tank 10 to provide a richer combustion mixture to the engine, which is necessary during acceleration. When the motor vehicle attains a steady speed, and the operator eases off the accelerator pedal 28, the rear butterfly valve assembly 12 closes, but the front air intake 22 remains open to a certain degree. The closing of the rear air intake 12 increases the vacuum pressure within tank 10 to the point where the filter assembly 134 is drawn up to its initial operating position. As illustrated, in this position, the opening 82 is in substantial alignment with the aperture 151 of hose 150 to place the filter unit 134 in direct fluid communication with the vapor conduit 14, thereby lessening the amount of vapor and air mixture fed to the engine. Any vapor fed through conduit 14 while the filter 134 is at this position is believed to be drawn directly off the filter unit itself. I have been able to obtain extremely high gas mileages with the system of the present invention installed on a V-8 engine of a conventional 1971 American made automobile. In fact, mileage rates in excess of one hundred miles per gallon have been achieved with the present invention. The present invention eliminates the need for conventional fuel pumps, carburetors, and gas tanks, thereby more than offsetting whatever the components of the present invention might otherwise add to the cost of a car. The system may be constructed with readily available components and technology, and may be supplied in kit form as well as original equipment. Obviously, numerous modifications and variations of the present invention are possible in light of the above teachings. For example, although described in connection with the operation of a motor vehicle, the present invention may be universally applied to any four-stroke engine for which its operation depends upon the internal combustion of fossil fuels. Therefore, it is to be understood that within the scope of the appended claims the invention may be practiced otherwise than as specifically described herein. Obituary ~ "Tom Ogle Dead at 26" Tom Ogle who astounded the automobile world in 1977 with his "Oglemobile", died Aiugust 19, 1981. According to an investigator his death was attributed to alcohol and an "overdose" of Darvon. There are a few HMC [High Mileage Carburetor] people who feel that although his death appears to be accidental, it was really a well orchestrated plan to play on the young mechanics's weaknesss for self-destruction... Was his death accidental? David L. Williamson, President of Advanced Combustion Systems writes, "Whether directly or indirectly, Tom Ogle died as a result of working on a fuel saving system. Information forwarded to us indicated that Tom had a silent partner who preceded him in death, when a car fell off the jack stands on top of him. After his partner's untimely death Tom boarded up his car care center and went into hiding." При первоначальном запуске двигателя 20 из-за закрытого состояния задних клапанов 12 в баке 10 создается высокое вакуумное давление, в результате чего фильтр в сборе 134, расположенный в баке 10, поднимается в рабочее положение, обозначенное на рис. 2. В этом образе, относительно небольшое количество пара будет нарисовано сразу от фильтра 134 через проводник 14 пара к двигателю для того чтобы позволить latter побежать на весьма сухопарой смеси. При первоначальном ускорении передний воздухозаборный клапан 22 будет открываться дальше, в то время как задняя бабочка в сборе 12 начнет открываться. Последнее действие приведет к снижению давления вакуума в резервуаре 10, в результате чего фильтр в сборе 134 будет понижен до его альтернативного рабочего положения, показанного на рис. 2. В этом положении Нижний конец фильтра в сборе 134 может фактически находиться в жидком бензине, содержащемся в баке 10. Соответственно, при ускорении фильтр в сборе 134 перемещается из прямой жидкостной связи с отверстием 82 таким образом, что паропровод 14 затем вытягивает пар топлива и воздух из всего бака 10, чтобы обеспечить более насыщенную смесь сгорания для двигателя, что необходимо при ускорении. Когда автомобиль набирает устойчивую скорость и оператор ослабляет педаль акселератора 28, задний клапан-бабочка в сборе 12 закрывается, но передний воздухозаборник 22 остается открытым в определенной степени. Закрытие заднего воздухозаборника 12 увеличивает давление вакуума в баке 10 до точки, в которой фильтр в сборе 134 находится в исходном рабочем положении. Как показано на рисунке, в этом положении отверстие 82 находится в существенной соосности с отверстием 151 шланга 150 для размещения фильтровальной установки 134 в прямой жидкости связи с паропроводом 14, тем самым уменьшая количество пара и воздушной смеси, подаваемой в двигатель. Любой пар поданный через проводник 14 пока фильтр 134 на этом положении поверены, что нарисован сразу с блока самого фильтра. Мне удалось получить чрезвычайно высокие газовые пробеги с системой настоящего изобретения, установленной на двигателе V-8 обычного автомобиля американского производства 1971 года. В действительности, тарифы пробега свыше 100 миль в галлон были достиганы с присутствующим вымыслом. Настоящее изобретение устраняет необходимость в обычных топливных насосах, карбюраторах и газовых баках, тем самым более чем компенсируя любые компоненты настоящего изобретения, которые могли бы в противном случае добавить к стоимости автомобиля. Система может быть построена с охотно-имеющимися компонентами и технологией, и может быть поставлена в форме набора также, как нестандартное оборудование. Очевидно, что многочисленные модификации и вариации настоящего изобретения возможны в свете вышеприведенных учений. Например, хотя настоящее изобретение и описывается в связи с эксплуатацией автотранспортного средства, оно может быть повсеместно применено к любому четырехтактному двигателю, работа которого зависит от внутреннего сгорания ископаемых видов топлива. Поэтому, следует понимать, что в рамках формулы изобретения изобретение может быть осуществлено иначе, чем конкретно описано в настоящем документе. Некролог~ "Том Огле умер в 26 лет" Том Огле, который поразил автомобильный мир в 1977 году своим "Oglemobile", умер Aiugust 19, 1981. По словам следователя, его смерть была связана с алкоголем и" передозировкой " Дарвона. Есть несколько HMC [карбюратор с высоким пробегом] людей, которые считают, что, хотя его смерть кажется случайной, это был действительно хорошо организованный план, чтобы играть на слабостях молодых механиков для самоуничтожения... Его смерть была случайной? Дэвид л. Уильямсон, Президент Advanced Combustion Systems, пишет: "прямо или косвенно, Том Огле умер в результате работы над системой экономии топлива. Информация, переданная нам, указала, что у Тома был молчаливый партнер, который предшествовал ему в смерти, когда автомобиль упал с домкрата, стоящего на нем. После безвременной смерти напарник Тома заколотил свой автосервис и скрылся." http://www.rexresearch.com/ogle/1ogle.htm#nohoax

В 2018 г., в США , в штате Аризона стоимость бензина 28 рублей за 1 литр, в России = 40 рублей.Плешивый опять нас обманул?

В России цена на бензин завышена в 20 раз.Плешивый опять нас обманул?

Компания Audi представила первый синтетический бензин, полученный без использования нефти. Как сообщили в пресс-службе компании, е-бензин (e-benzin) представляет собой стопроцентный изооктан с показателем RON 100. Синтетическое горючее не содержит серы и бензола, за счет чего горит «чисто», обеспечивая высокий КПД автомобильного двигателя. Сейчас источником производства е-бензина служит возобновляемое сырье – биомасса, из которой выпускают изобутилен , основу для будущего топлива. «В перспективе для производства синтетического е-бензина потребуются только вода, водород, двуокись углерода и солнечный свет», – уточнили в компании. Предполагается, что серийное производство горючего начнется в 2016 году.

Структура средней рыночной стоимости 1 литра бензина марки АИ-92

Производство автомобильного бензина компаниями

Лекция физика Базиева: "С магнитного поля Земли можно снимать электрический ток в том количестве, который необходим человечеству 46:12" газ, нефть, топочный мазут и уголь - это тогда лишние вещи Видео http://baziev.etalontest.ru.

Вместо топочного мазута - воздух в качестве топлива Видео http://baziev.etalontest.ru.

Топочный мазут не нужен Воздух горит при высокой частоте генератора 70МГц Видео http://baziev.etalontest.ru.

В 2001 году фирмой Евгений Ивановича Андреева общественности был представлен автомобиль ВАЗ, оснащенный надежно работающим двигателем на воздухе без каких-либо токсичных выхлопов (использовался азотный термодинамический цикл двигателя внутреннего сгорания ДВС). См книгу Е.И. Андреева. Природная энергия. 2008. И уже тогда все желающие могли перевести свои стандартные автомобильные двигатели на разработанный Е.И. Андреевым энергетический процесс всего за 4000 рублей (140$ по тогдашнему курсу). Самые дальновидные «технари» этим предложением успели воспользоваться, чему впоследствии были рады чрезвычайно по причине значительной экономии на бензине. В те годы был разработан и автономно работающий комплекс «двигатель-генератор», рассчитанный на 50-киловатные энергетические потребности одного стандартного домохозяйства. Лучшие образцы автомобилей ездят с настройкой на азотную реакцию 10…11 лет. Расход топлива снижен до 5 - 6 раз. Легкое топливо может быть заменено более тяжелым, вплоть до дизельного топлива и керосина. Улучшаются дина- мические характеристики (разгон…). Отмечается бесшум- ная и более мягкая работа двигателя, снижение температу- ры охлаждающей жидкости. Рассмотрим рабочий процесс (с азотной реакцией) на примере карбюраторного двигателя, так как примеры для дизельного и инжекторного двигателей отсутствуют. Итак..... Эффект гистерезиса массы. Сергей Сааль

Способ повышения энергии рабочей среды для получения полезной работы. Патент 2179649 ссылка

https://youtu.be/RDWHXUNP-Po